О железных дорогах Третьей Республики

В 1922 г. в Париже был издан труд полковника Ле-Энафа и капитана Анри Борнека, посвященный функционированию французских железных дорог во время Первой мировой войны. В русском переводе: Ле-Энаф и Борнек. Французские железные дороги и война. Предисловие генерала Гассуена. Москва, 1923 г.

Обложка труда.

В период Первой мировой войны за железными дорогами были закреплены не только задачи по сосредоточению армий в начале конфликта, подвозу снабжения и вывозу всего эвакуируемого из районов действующих армий, но на них выпала и чисто оперативная функция - выполнение массовых перевозок войсковых соединений в период боевых операций или в их преддверии. Именно мировая война в области стратегии ввела новый фактор – крупномасштабные войсковые перегруппировки войск, которые выполнялись главным образом по железным дорогам, причем размах таких оперативных перевозок охватывал не только весь обширный театр войны одного государства, но нередко и выходил за его пределы.

Вполне естественно поэтому, что данный труд, в рамках историографии Первой мировой войны, имеет важное значение и вызывает особый интерес.

По собранному в ней обширному материалу, документальному обоснованию приводимых данных, всестороннему исследованию и оценке деятельности железных дорог, особенно в области оперативных перевозок, данная книга является редким трудом и первым военно-историческим исследованием в этой области.

Служебное положение авторов в период войны (генерал Гассуен - главный директор военных перевозок, полковник Ле-Энаф - директор железных дорог армейского района, капитан Борнэк - профессор, служивший в отделе военных сообщений Главного штаба) свидетельствует об их компетентности в рассматриваемых вопросах.

Комплексно рассмотрены железные дороги всего Французского фронта. Книга состоит из 3-х частей: «Французские перевозки», «Английские перевозки» и «Американские перевозки». В начале труда исследуется организация военного управления железными дорогами - последовательно описываются организационные колебания, стремления к объединению военных и гражданских органов, руководящих столь важным и столь нуждающимся в единстве управления комплексом как железные дороги. Вопрос этот окончательно так и не был решен. Вопрос о так называемой милитаризации железных дорог обосновывается в этой книге цифрами и фактами.

Во 2 - 6 главах работы в хронологической последовательности излагаются аспекты все возраставших объемов работы железных дорог для военных целей. Этот процесс начался еще до объявления войны - почти с момента отъезда австрийского посла из Белграда (25 июля 1914 г.).

В главах о мобилизации и сосредоточении французских армий авторы рассматривали вначале то, что намечалось к исполнению, а затем указывали на результат реализации этих планов. С редкой в военной литературе полнотой и откровенностью приведены ценные технические детали о системе железнодорожного сосредоточения войск и о подготовке последних к массовым воинским перевозкам.

В период, предшествовавший сражению на Марне, французские железные дороги внесли крупный вклад в достижение победы: благодаря их интенсивной работе была своевременно, хотя и кружными путями, сосредоточена фланговая группа генерала Монури - значение которой в сражении на Марне общеизвестно. В последующий за марнским сражением период, - в ходе операций под общим наименованием «Бег к морю», - оперативный успех базировался именно на провозоспособности железных дорог, и французские железные дороги вышли в этой гонке победителями, что подтверждает и генерал Э. фон Фалькенгайн.

В 7-8 главах авторы систематически рассматривают отдельные задачи, выпавшие на долю железных дорог в течение войны: подвоз предметов снабжения всех видов, перевозку почты, эвакуацию больных и раненых, перевозку отпускных из армии. Обзор затрагивает не только собственно французский ТВД, но и группу французских войск, находившуюся в Салониках. Приводимые цифры нарастания количества предметов снабжения в течение войны очень характерны для рассматриваемого периода. Система доставки почты по территориальным секторам признается авторами оптимальным решением вопроса. В деле подвоза снабжения и эвакуации больных и раненых, французы в первый период войны обнаружили некоторую растерянность, но быстро приспособились к новым требованиям.

Но все эти задачи железных дорог по своему значению для стратегии меркнут перед их работой по выполнению массовых оперативных перевозок. Вопрос об организации оперативных перевозок, как с военной точки зрения, так и с чисто технической стороны, исследован наиболее полно, и авторы нередко подчеркивают свой, доказанный фактами и цифрами, взгляд на железные дороги как на оружие современной войны.

В главе 9-й содержатся ценные подробности в области организации постоянного контакта и согласованности действий между войсками и железными дорогами.

Некоторые мероприятия, такие как система особых распорядительных станций, придающих исключительную гибкость войсковым перевозкам, а также организация так называемых рокадных железных дорог, идущих вдоль фронта армий, - заслуживают особого внимания. Французские рокадные линии, доведенные до провозоспособности в 72 пары поездов в сутки каждая, объясняют ту быстроту, с которой парировались удары германцев по прорыву укрепленных позиций союзников. Причем парировались удары, начинавшиеся обычно блестящим успехом противника.

Последующие главы (10-я и 11-я) касаются вопросов подготовки участков фронта для наступательных и оборонительных операций. Подробно рассмотрено оборудование железными дорогами (нормальной и узкой колеи) районов, выбранных для крупных французских наступательных операций: в Шампани в 1915 г., на р. Сомме в 1916 г. и на р. Эн в 1917 г. Как пример работы железных дорог при обороне в исключительно трудных условиях, приведен очерк организации и работы ж/д сети под Верденом (1916 г.).

С общегосударственной точки зрения авторами рассматривается влияние боевых событий на железнодорожную сеть района армий (глава 12-я) и тылового района (глава 13-я). Выпавшие на долю французов потери части железнодорожной сети, особенно после глубоких прорывов германцев (на Амьен и Шато-Тьерри в 1918 г.) вызвали экстренные работы по приспособлению оставшейся ближайшей к противнику сети к требованиям фронта. Достойно внимания то, с каким напряжением французы стремились при таких кризисах не столько к организации путей подвоза, сколько к скорейшему воссозданию из отдельных участков, хотя бы кружных, но ценных для стратегии на ТВД - рокадных линий.

Давление войны на общее состояние железных дорог Франции было значительное. Назревали кризисы коммерческих перевозок, но они были значительно ослаблены рядом мероприятий, хотя и запоздало проведенных в жизнь (вследствие типичных не для одной Франции «межведомственных» трений органов путей сообщения с военным ведомством). Эта глава изобилует интересными цифровыми данными работы железных дорог в мирное и военное время.

Авторы изучают периоды позиционной и маневренной войны, период оккупации германской территории, учитывают обширные перевозки после перемирия и подробно рисуют картину планомерной организации перевозок в рамках демобилизации и рассредоточения армий (главы 14-я и 16-я). Изложение заканчивается описанием постепенного перехода железных дорог к режиму довоенного времени (до 30 сентября 1919 г.).

Приводимая авторами система сборных станций при посадке и распределительных станций при высадке на каждом направлении перевозок - является единственным известным методом демобилизации массовой армии в то время.

Вопросам восстановления железных дорог и оценке деятельности железнодорожных войск и организаций путей сообщения уделено место во многих частях книги в комплексе с изложением хода событий и вопросов эксплуатации железных дорог. Приведены примеры восстановления крупных ж/д мостов (железного и каменного). Глава 15-я посвящена описанию грандиозной картины разрушения французских ж/д немцами и методам их восстановления.

Титульный лист работы Ле-Энафа и Борнэка.

Вторая часть книги в аналогичной последовательности излагает английские железнодорожные перевозки - с подробным описанием организации военного управления железными дорогами, сосредоточения английских войск по рельсовой сети Франции в 1914-м г., подготовки фронта для наступательных операций англичан на р. Сомме и во Фландрии в 1917-м г. Только через полтора года от начала войны англичане пришли к собственной, сходной с французской, организации военной эксплуатации железных дорог, и начали помогать французам своим подвижным составом.

Сосредоточение английской армии на территории Франции в августе 1914-го прошло с железнодорожной точки зрения хотя и успешно, но при оригинальных условиях. Никаких предварительных расчетов и планов не было, и все распоряжения отдавались последовательно - за сутки до выполнения. Интересна картина, рисующая упорные споры французов с англичанами в Лондоне о месте и времени сосредоточения английской армии во Франции в начале войны.

Третья часть «Американские перевозки» сжато, но рельефно описывает подготовку морских портов Франции для приема американских войск и их снабжения, откровенно рисует картину несогласованности морского и железнодорожного транспорта и типичное для американцев стремление устанавливать свои порядки на чужой территории. Американские ж/д коммуникационные пути, пролегавшие в той части Франции, которая отличалась слабой рельсовой сетью, тяжело отразилась на французских ж/д средствах. Обещанная американцами обширная помощь ж/д персоналом и паровозами была выполнена далеко не в полных размерах - благодаря непрерывному использованию морского транспорта для перевозки боевых частей.

Среди интересной своими сравнительными цифровыми данными по всем отраслям железнодорожного дела заключительной части труда, обращает на себя внимание сравнительная оценка работы и условий организации автомобильного и железнодорожного транспорта. Отмечено, что, несмотря на шумный успех автомобильного транспорта во Франции, точные цифры заставляют признать автомобиль лишь локальным и сравнительно слабым дополнением железной дороги.

Указано, что железные дороги узкой (0,6 м) колеи имеют ограниченную сферу полезного применения, в то время как железные дороги нормальной колеи являются мощным и незаменимым орудием войны наравне с прочими боевыми средствами. Более того, железные дороги представляют собой наиболее экономное оружие войны: способствуя экономическому развитию страны, они сами окупают себя. Необходимое условие их наилучшей эксплуатации для военных целей - единство высшего управления.

К недостаткам работы следует отнести: 1) слишком общее упоминание о боевых действиях войск, что собственно и не входило в задачу авторов, - но этот недостаток в русском переводе был отчасти устранен наличием особого предисловия со схематическим очерком маневренной воины 1914-го г. (период позиционной войны, вследствие применяемых на этом этапе однообразных операций, в таком очерке не нуждается); 2) частое перечисление перевозимых частей, не имеющее прямого отношения к эксплуатации железных дорог.

Но даже эти мелкие недостатки ни в коей мере не влияют на качество этой в прямом смысле слова замечательной работы.