Война и автотранспорт

Чем более развит в государстве автомобильный транспорт, тем лучше им обеспечена и его армия.

Государь Император на маневрах в Красном Селе. 1912 г.

Начало активного использования автомобилей в России относится к 1900 г., а с 1909 г. Русско-Балтийский вагонный завод в Риге приступил к выпуску автомобилей - при этом ряд деталей и специальные сорта стали предприятие получало из Германии. Производительность завода была незначительна - до 1914 г. им было выпущено до 360 машин. Заводы Лейтнер в г. Риге, Фрезе и Лейснер и Пузырев в Петербурге выпустили лишь пробные экземпляры машин.

Ввоз автомобилей из-за рубежа в период с 1901 г. по 1914 г. составлял около 21 тыс. единиц. Но из общего количества 21360 машин более 30% (свыше 7 тыс. единиц) к началу 1914 г. выбыли из строя - и накануне войны числилось до 13 тыс. автомобилей, и из них лишь чуть более 5% (259 легковых, 418 грузовых и 34 специальных) принадлежали Военному ведомству.

Автотранспорт на 40% был сосредоточен в крупных центрах - в Петербурге и Москве.

Для сравнения: на 1913 г. в Англии имелось 90 тыс. (в т. ч. 8 тыс. грузовых), во Франции – 76 тыс., Германии - 57 тыс. (в т. ч. 7 тыс. грузовых) автомобилей.

За период с 1901 г. по 1914 г. в Россию было ввезено около 9 тыс. мотоциклов, и накануне войны в стране их находилось, за вычетом пришедших в негодность, немногим более 6 тыс. штук.

В целом, среди импортных машин преобладали немецкие - с объявлением войны эти автомобили оказались отрезаны от снабжения запасными частями. К тому же автомобильный парк в России отличался разнообразием моделей машин, что затрудняло возможности организации серийного ремонта транспортных средств. Авторемонтных мастерских к 1913 г. в России насчитывалось до 35 (и 93 мастерских при гаражах).

Таким образом, общие ресурсы страны, как в отношении автотранспорта, так и ремонтных средств, которые могли быть использованы Военным ведомством при объявлении войны, были недостаточны.

Военное ведомство еще в 1910 г. ходатайствовало о создании специальных автомобильных рот и введении их в состав армии. В том же году при 9 железнодорожных батальонах в Европейской России и на Кавказе были созданы пятые роты, которые должны были осуществлять испытание автомобилей, выбор моделей машин, наиболее пригодных для несения службы в войсках, а также подготовку низшего технического персонала. Личный состав роты - 4 офицера и около 150 солдат. В созданные роты были переданы имевшиеся в армии автомобили. Кроме того, была сформирована учебная автомобильная рота, на которую были возложены задачи по подготовке унтер-офицерского и офицерского состава для автомобильных войсковых частей.

Общее руководство автомобильным делом в русской армии было сосредоточено в отделе военных сообщений Главного управления Генерального штаба.

В 1911 г. Военное министерство приобрело 14 грузовиков лучших заграничных фирм, испытав их пробегом на 1,5 тыс. верст. В 1912 г. были организованы конкурсные пробеги: легковых автомобилей по маршруту общим протяжением - по шоссе около 2 тыс. верст и по грунтовым дорогам около 900 верст, и грузовиков - до 2340 верст (по шоссе).

Помимо создания автомобильных рот, проводились в жизнь мероприятия по снабжению легковыми автомобилями и мотоциклами войсковых штабов (до отдельных бригад включительно), а также снабжению легковыми и грузовыми автомобилями крепостей.

В 1913 г. вопросы технического характера, касающиеся авточастей, были переданы в Главное военно-техническое управление (ГВТУ).

Военное министерство приняло решение о сформировании 29 отдельных авторот и предполагало осуществить этот план в трехлетний срок - в 1914 - 1916 г.г. Штат роты мирного времени составлял: 8 офицеров, 4 чиновника, 206 солдат, а в военное время - 11 офицеров, 4 чиновника и 430 солдат.

По мобилизации от населения было получено: легковых автомобилей - 3562, грузовых машин - 475 и мотоциклов - 1632, а всего машин - 5669. Эта цифра была увеличена за счет реквизиций в приграничных губерниях и в Финляндии на основании Положения о полевом управлении войск - но незначительно.

С началом войны потребность армии в автомобилях и мотоциклах стала быстро расти, выяснилась необходимость увеличения количества автомобильных рот, санитарных отрядов, автомобильных команд при штабах фронтов и армий, мотоциклетных команд для несения службы связи при штабах армий и кавалерийских дивизий; кроме того, требовались автомобили и мотоциклы для удовлетворения специальных нужд артиллерийских, авиационных, воздухоплавательных и прочих войсковых частей, а также в резерв (для пополнения убыли).

В мае 1915 г. Генеральный штаб составил расчет, по которому намечалось иметь: по 2 автороты на каждую армию (15) и в запас каждого фронта, по мотоциклетной команде на каждую армию, по санитарному автомобильному отряду на каждый корпус (60) и по одному мотоциклетному отделению на каждую кавалерийскую дивизию (45). Для удовлетворения потребности армии в автомобилях и мотоциклах в 1914/15 г.г. были сделаны в Америке и европейских государствах заказы на 12 тыс. автомобилей и 6,5 тыс. мотоциклов. Годовая потребность армии определялась в следующих цифрах: автомобилей -14788, мотоциклов - 10303.

По 1 октября 1917 г. было отправлено в Действующую армию и заказано до 30,5 тыс. автомобилей (из них 711 имелись в Военном ведомстве до войны и около 3,5 тыс. поступили по военно-автомобильной повинности) и 13 тыс. мотоциклов.

Масса машин по своему составу была чрезвычайно пестрой. Соответственно, Военное ведомство в 1916 г. попыталось организовать усиленное производство автомобилей в России.

В феврале 1916 г. ГВТУ подписало пять договоров на изготовление автомобилей, исполнение которых предусматривало постройку следующих заводов: 1) Акционерного Московского Общества (АМО) в Москве; 2) Русско-Балтийского - в Филях под Москвой; 3) Лебедева - в Ярославле; 4) Русский Рено - в Рыбинске; 5) Аксай - в Ростове-на-Дону.

Контрагенты обязывались построить, оборудовать и пустить в ход заводы не позднее 7 октября 1916 г., а закрепленный за ними заказ (на 7,5 тыс. автомобилей) исполнить к 7 октября 1918 г.

В мае 1916 г. ГВТУ заключило договор с британским инженерным обществом «Бекос» на постройку под Москвой (в Мытищах) автомобильного завода, рассчитанного на ежегодный выпуск 3-х тыс. автомобилей.

Работы по строительству новых заводов шли полным ходом, но союзники после Февральской революции тормозили исполнение русских заказов. В результате, работы по постройке и оборудованию автомобильных заводов к октябрю 1917 г. почти прекратились.

Таким образом, наличие автомобильного транспорта в России в 1914 г. в количественном отношении позволило обеспечить потребности армии на первое время после объявления войны, но из этого количества в армию оказалось возможным принять лишь 30% от имевшихся в стране к моменту мобилизации транспортных средств. При этом машины (из числа принятых по мобилизации), нуждавшиеся даже в мелком ремонте, подолгу не могли быть использованы для службы (из-за отсутствия средств для ремонта).

Военное ведомство не сумело надлежащим образом использовать данные организованных им пробегов и эксплуатации машин в авторотах, и не остановило своего выбора на каких-либо определенных типах автомашин. Последние приобретались почти у всех европейских заводов. В результате Военное ведомство оказалось вынужденным брать то, что имелось на рынке - внося еще большую пестроту в состав парка военного автотранспорта.

Труженик войны – автомобиль Руссо-Балт. С 24/40. 1914 г.

Во время войны запасные части к автомашинам заказывались военным Ведомством одновременно с автомобилями. В первый период войны они приобретались на сумму в размере до 35% от стоимости самих автомашин и в течение двух с половиной лет были полностью израсходованы. И годовой расход запасных частей составлял до 14% от стоимости автомашин.

Отсутствие в России производства и добычи многих материалов, необходимых для авто-ремонта (специальные сорта автомобильной стали, рессорная и пружинная сталь, латунь, олово и пр.), создавало необходимость ввозить их из-за границы, что ставило снабжение армии в зависимость от усмотрения союзников, в частности Англии. Результатом были частые перебои в снабжении материалами, вызывавшие увеличенный простой автомашин в ремонте (до 6 месяцев).

Прифронтовая дорожная сеть, обладавшая крайне ограниченным количеством шоссейных дорог, скоро пришла в негодность - из-за усиленного движения и отсутствия надлежащего ремонта. Временные дороги - бревенчатые, дощатые, из жердей и т. п., - построенные дорожными частями, были малопригодны для автомашин.

Низкая квалификация шоферского состава и плохая постановка дорожного дела вызывали большой процент (50% - 75%) убыли машин, а созданные во время войны ремонтные мастерские не могли справиться со стоявшей перед ними задачей - вследствие недостачи запасных частей, материалов и оборудования.

Снабжение военного автотранспорта эксплуатационными материалами зависело от заграницы лишь в части, касающейся резины. Около 50% авторезины ввозилось. Горюче-смазочные материалы были почти на 100% русского производства.

Наконец, организация авторот была очень громоздкой, и громоздкость увеличивалась вследствие навязывания авторотам задач по снабжению и ремонту автомашин войсковых частей и штабов - этим объяснялась малая подвижность авторот, затруднявшая их оперативные переброски.

Но, несмотря на все указанные проблемы, Первая мировая война явилась важной вехой в организации автомобильных войск России.