Железнодорожная паутина Антанты

Роль и значение транспорта в Первой мировой войне трудно переоценить. С седой древности развитие путей сообщения (выполнявших важнейшие коммуникационные и снабженческие задачи) являлось важнейшим аспектом функционирования сражающихся армий.

Но лишь с появлением железнодорожного транспорта и количественным и качественным ростом армий, пути сообщения приобретают значение оперативно-стратегического фактора, становясь инструментом придания оперативной подвижности массовым армиям и стратегическим орудием, дающим возможность быстро сосредоточить и нарастить нужные силы и средства на ключевых участках фронта – чтобы вовремя нанести удар, противодействовать охватам и прорывам противника и т. д.

В период Первой мировой войны за железными дорогами были закреплены не только задачи по сосредоточению армий в начале конфликта, подвозу снабжения и вывозу всего эвакуируемого из районов боевых действий, но на их долю выпала и чисто оперативная функция - выполнение массовых перевозок войсковых соединений в период боевых операций или в их преддверии. Именно мировая война ввела в сфере стратегии новый фактор – крупномасштабные войсковые перегруппировки войск, которые выполнялись в основном по железным дорогам, причем размах таких оперативных перевозок охватывал территории нескольких государств.

Но никто из противников в годы войны не смог полностью использовать все возможности, даваемые железнодорожным транспортом.

Франция, вступившая в войну на основании разработанного в 1913 г. плана № 17, приступила в соответствии с ним к мобилизации своей Действующей армии. Планом предусматривались оперативно-стратегические переброски по десяти независимым друг от друга направлениям, которые замыкались узловыми станциями. Данные направления представляли собой десять сквозных железнодорожных линий с равной пропускной способностью - по 56 пар воинских поездов каждая (не считая еще двух линий на севере, выделенных для британской армии).

Данные линии были прекрасно оборудованы станциями, предназначавшимися для массовых посадок-высадок войск и оснащенных высокими платформами. Кроме этих линий, направляющихся к фронту, существовали и две мощные рокадные линии (т. е. проходящие параллельно линии фронта - они позволяли оперировать резервами) – одна имела пропускную способность 52, а вторая - 30 пар воинских поездов. В 1915 г. количество рокадных линий было доведено до четырех, а пропускная способность равнялась 48 парам на одноколейных и 72 – 86 парам воинских поездов на двухколейных участках данных линий. Участок же Амьен-Крейль пропускал 133 пары воинских поездов ежесуточно.

Такая пропускная способность рокадных линий позволяла осуществить переброску армейского корпуса в течение суток.

Железнодорожная сеть на Французском фронте.

Войсковые перевозки в ходе мобилизации французской армии были выполнены в течение 4 – 5 дней (до 10000 поездов), а перевозки по сосредоточению - в течение 12,5 суток (6-19 августа) - всего было переброшено в районы развертывания 36000 офицеров, 1200000 солдат, 400000 лошадей и 80000 повозок.

Особую роль играли мощные рокадные железнодорожные линии - на них основывались все оперативные переброски. Эти линии сыграли огромную роль в самые критические моменты боевых действий на Французском фронте - в ходе битвы на Марне 1914 г., в рамках серии операций под названием Бег к морю 1914 г., сражениях под Верденом 1916 г., Амьеном 1918 г., Шато-Тьери 1918 г. и т. д. Всего за 4 года войны было осуществлено до 1392000 оперативных перевозок, которые были выполнены более чем 100000 поездов, перебросивших в разных направлениях 60000000 человек.

В период, предшествовавший сражению на Марне, французские железные дороги внесли крупный вклад в достижение победы: благодаря их интенсивной работе была своевременно, хотя и кружными путями, сосредоточена фланговая группа генерала Монури - значение которой в сражении на Марне общеизвестно. В последующий за марнским сражением период, - в ходе серии операций «Бег к морю», - оперативный успех базировался именно на провозоспособности железных дорог, и французские железные дороги вышли в этой гонке победителями, что подтверждает и генерал Э. фон Фалькенгайн.

Французские рокадные линии, доведенные до провозоспособности в 72 пары поездов в сутки каждая, объясняют ту быстроту, с которой парировались удары германцев по прорыву укрепленных позиций союзников. Причем успешно парировались удары, обычно начинавшиеся блестящим успехом противника.

Рокадные линии Французского фронта.

Кроме оперативной работы французский железнодорожный транспорт выполнял и весь комплекс перевозок по обеспечению и снабжению действующей армии - причем их размеры превысили все самые смелые расчеты (особенно в сфере снабжения артиллерийскими боеприпасами). Достаточно сказать, что если в 1914 г. боевая суточная норма снабжения дивизии составляла 7-14 вагонов в сутки, то в 1918 г. - до 100 вагонов в сутки.

Дороги Вердена.

Объемы этих перевозок нарастали постепенно - по мере роста и усиления боевой техники (особенно большая нагрузка легла на дороги после вступления в войну Америки, перебросившей 2500000 человек). Работы по расширению железнодорожной сети и восстановлению разрушенных дорог выразились в укладке до 13500 км новых железнодорожных линий, выемке 28000000 кубических метров грунта, восстановлении 3000 километров пути и до 1000 мостов.

Дороги Соммы.

Выпавшая на долю французов потеря части железнодорожной сети, особенно после глубоких прорывов германцев на Амьен и Шато-Тьерри в 1918 г., вызвала экстренные работы по приспособлению оставшейся ближайшей к противнику железнодорожной сети к требованиям фронта. Достойно внимания то, с каким напряжением французы стремились при таких кризисах не столько к организации путей подвоза, сколько к скорейшему воссозданию из отдельных участков, хотя бы кружных, но ценных для стратегии на ТВД, - рокадных линий.

Давление войны на общее состояние железных дорог Франции было значительное. Назревали кризисы коммерческих перевозок, но они были значительно ослаблены рядом мероприятий, хотя и запоздалых (вследствие типичных не для одной Франции «межведомственных» трений органов путей сообщения с военным ведомством).

Т. о., французы, в отличие от кампании 1870 г., особое внимание обратили на железнодорожный транспорт, и кампанию 1914 г. встретили, что называется, во всеоружии. Не зря американцы говорили, что «Францию спасли железные дороги». Конечно, далеко не все шло без сучка и задоринки. Износ и нехватка подвижного состава, перенапряжение транспорта привели в 1916 г. к кризису железнодорожных перевозок – что потребовало принятия ряда экстренных мер, осуществлению крупных заказов подвижного состава за рубежом и т. д. Причем необходимо учесть, что это произошло при условии богатства материально-технических ресурсов Франции и помощи ей со стороны Англии и САСШ – как техникой, так сырьем и деньгами. Именно благодаря этой помощи работа французских путей сообщения достигла такой высокой степени развития.

В совершенно иных условиях находилась Россия - страна с относительно слабой железнодорожной сетью. Понадобилась Крымская война, чтобы правительство забыло свои сомнения в вопросе о пользе железных дорог. Второй сильнейший толчок дала война 1877-1878 гг., после которой и началась эра широкомасштабного железнодорожного строительства.

К началу Первой мировой войны Россия обладала железнодорожной сетью в 66000 верст (фронтовые дороги составляли 33% от этой цифры - 22000 верст). Общее количество вагонов - 510000, паровозов 20000 (в т. ч. на дорогах фронта – все те же 33 – 35%: 166000 вагонов и 7000 паровозов).

Сеть стратегических железных и шоссейных дорог России в 1914 г.

Наиболее развитой железнодорожная сеть была по направлению к западной границе империи – к ней подходило 12 - 15 железнодорожных линий. Значительно слабее были рокадные направления, причем наиболее мощные рокады были утрачены летом 1915 года - при отходе русской армии на линию реки Западная Двина.

Серьезным недостатком была пестрота пропускных способностей отдельных железных дорог и даже участков железных дорог - это сужало свободу маневра, подрывало гибкость воинских перевозок.

Районы сосредоточения и пути сообщения русских 1-й, 2-й, 3-й, 4-й, 5-й и 9-й армий в 1914 г.

План мобилизации и сосредоточения русской Действующей армии по расписанию 1910 года следует признать удовлетворительным, а выполнение его - отличным, превзошедшим ожидания противников. Объявленная 18 июля 1914 года общая мобилизация протекала успешно, также как и переброски по сосредоточению. В результате присутствовала следующая готовность войск: армий Северо-Западного фронта: 1-й (3 корпуса) к 6 августа; 2-й (5 корпусов) к 5 августа; кавалерии обеих армий - к 28 июля; армий Юго-Западного фронта: 4-й (3 корпуса) к 10 - 13 августа; 5-й (4 корпуса) к 9 августа; 3-й (4 корпуса) к 5 августа; 8-й (3 корпуса) к 5 августа (прибывавшие корпуса усиления - позднее).

Кроме этих шести действующих армий были созданы 6-я армия в Петербургском военном округе, 7-я армия в Одесском военном округе и, уже в ходе перебросок, новая 9-я армия в составе Гвардейского, 1-го и 20-го армейских корпусов - в Варшавском военном округе.

Организация тыла Северного фронта к 1 января 1916 г.

Но, к сожалению, лишь мобилизация и прошла блестяще. Остальная война для русской Действующей армии проходила под знаком нехватки пропускной способности транспорта, выявившейся уже с начала 1915 г. и постепенно возраставшей вплоть до 1917 г.

Причины этого явления заключались, прежде всего, в недостаточно серьезной подготовке транспорта к войне, которая не шла дальше реализаций заданий по войсковым перевозкам. В сложившихся условиях российской действительности транспорт не смог справиться и с экономическими потрясениями, которые стали следствием небывалой войны. Отсутствовала и необходимая милитаризация железнодорожного транспорта.

Узкоколейные дороги на Русском фронте к 1 сентября 1916 г.

Так, имевшая выход на запад русская железнодорожная сеть базировалась на западные границы России и на порты Черного и Балтийского морей. Но после начала войны сообщения через эти пункты, естественно, прекратились, и государство оказалось связано с союзниками лишь через Владивосток и Архангельск (Владивосток находился от центра на расстоянии 10000 верст, а Архангельск имел до Вологды лишь узкую колею с пропускной способностью 3 товарных поезда и 1 пассажирский в сутки).

Но уже к январю 1915 г. в Архангельске скопилось более 25000000 пудов грузов и 3000 автомобилей. Для переброски этого предназначенного для нужд армии имущества потребовалось бы целых 1,5 года непрерывной работы существовавшей узкоколейки. С помощью экстренных мер правительства удалось к апрелю 1915 г. поднять провозоспособность железной дороги до 170 вагонов в сутки, а к концу года перешить всю железнодорожную линию на широкую колею.

Параллельно начали строиться линии Петрозаводск - Сороцкая бухта и Петрозаводск - Мурманск.

Сюрпризом оказался и вопрос с топливом - углем. До войны две трети всей потребности в угле покрывал домбровский уголь из русской Польши и английский уголь, доставлявшийся в Петербург морем. После начала войны разработка домбровских копей прекратилась, также как и доставка британского угля. Понадобились колоссальные усилия, чтобы срочно нарастить добычу донецкого угля на 33000000 пудов в месяц – а это, в свою очередь, потребовало увеличения подачи вагонов до 18000 штук в сутки.

Выгрузочные станции корпусов и дивизий 3-й армии в конце 1916 г.

О стратегическом значении железнодорожной сети в кампании 1916 г. на Русском фронте свидетельствует цитата генерал-квартирмейстера Ставки генерал-лейтенанта А. С. Лукомского: «…за несколько дней до назначенной атаки позиций противника на Западном фронте главнокомандующий фронтом генерал Эверт сообщил по прямому проводу начальнику штаба Верховного Главнокомандующего генералу Алексееву, что позиции противника чрезвычайно сильны, что тяжелой артиллерии, назначенной в его распоряжение, совершенно не достаточно, что за успех он не ручается, что он просит отложить переход в наступление до более благоприятного времени — когда его еще усилят тяжелой артиллерией. Прося об этом доложить Верховному Главнокомандующему, генерал Эверт добавил, что если переход в наступление не будет отменен, то он слагает с себя всякую ответственность за последствия, которые могут произойти.

К этому времени стал определяться совершенно неожиданный крупный успех на Юго-Западном фронте. Генерал Алексеев доложил обстановку Государю Императору и было решено от предполагавшегося и уже подготовленного главного удара на участке Западного фронта отказаться и начать переброску корпусов с этого фронта на Юго-Западный для развития достигнутого там успеха, а также намечено было развить активные действия на южном участке Западного фронта, примыкавшем к Юго-Западному фронту... Что же в результате получилось? Германцы, обладая несравненно более мощными железными дорогами, сумели гораздо скорее нас подвезти свои корпуса к угрожаемым пунктам на нашем Юго-Западном фронте и к концу июля захватили инициативу в свои руки; уже нам пришлось, не думая о нанесении сильного удара противнику, парировать его удары, которые он начал наносить в различных местах. Войска Юго-Западного фронта, начав наступление с громадным успехом и не поддержанные своевременно, что называется, выдохлись, потеряли порыв вперед и постепенно стали окапываться и переходить к занятию новых укрепленных позиций.

Германия вновь спасла Австро-Венгрию, но и войска центральных держав, отбив наши атаки и задержав наше наступление, также не могли развить дальнейших активных действий ... К осени бои по всему фронту замерли, и стало ясно, что новые крупные операции могут возобновиться лишь с весны 1917 г.» [Лукомский А. С. Очерки из моей жизни. Воспоминания. М., 2012. С. 305.].

Только через полтора года от начала войны англичане пришли к собственной, сходной с французской, организации военной эксплуатации железных дорог, и начали помогать французам своим подвижным составом.

Сосредоточение английской армии на территории Франции в августе 1914 года прошло с железнодорожной точки зрения хотя и успешно, но в оригинальных условиях. Никаких предварительных расчетов и планов не было, и все распоряжения отдавались последовательно - за сутки до выполнения.

Налаживание американской железнодорожной коммуникационной сети, пролегавшей в той части Франции, которая отличалась слабой рельсовой сетью, тяжело отразилось на французских железнодорожных ресурсах. Обещанная американцами обширная помощь персоналом и паровозами была выполнена далеко не в полных размерах - благодаря непрерывному использованию морского транспорта для перевозки боевых частей. Проявилось и типичное для американцев стремление устанавливать свои порядки на чужой территории.

Несмотря на все шероховатости и существовавшие проблемы, в целом железные дороги Франции, России и их союзников достойно справлялись с возникавшими трудностями в ходе Первой мировой войны, ставшей важнейшей вехой в становлении железнодорожного транспорта Европы.

Полевая железная дорога.

Укладка пути.

Перевозка войск по полевой железной дороге.

Русский блиндированный вагон.

Взорванный железнодорожный мост

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Лукомский А. С. Очерки из моей жизни. Воспоминания. М., 2012. 752 С.
2. Ле-Энаф и Борнэк. Французские железные дороги и война. М., 1923. 284 С.
3. Морин А., Васильев Н. Работа транспорта в начале мировой войны // Война и революция. 1928. Кн. 3. С. 90 – 108.
4. Морин А., Васильев Н. Работа транспорта в начале мировой войны // Война и революция. 1928. Кн. 4. С. 38 – 48.
5. Управление железными дорогами и военное ведомство // Война и революция. 1925. Кн. 1. С. 66-81.
6. История железнодорожного транспорта России. М., 2012. 312 С.